του Γιάννη Χριστόπουλου, Γενικού Διευθυντή Πωλήσεων Ελλάδας και Κύπρου, Διευθύνοντος Συμβούλου, Wärtsilä Greece
Η εμπορική ναυτιλία βρίσκεται για άλλη μία φορά στο επίκεντρο, καθώς, παρότι είναι υπεύθυνη μόνο για το 2% των παγκόσμιων εκπομπών ρύπων, το ποσοστό αυτό αναμένεται να αυξηθεί κατά 45% μέχρι το 2050, αν δεν πάρει άμεσα μέτρα για την αποανθρακοποίησή της. Οι νέοι κανονισμοί του ΙΜΟ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που αποσκοπούν στην αποανθρακοποίηση της ναυτιλίας μέχρι το 2050 μέσω της βελτιστοποίησης της ενεργειακής απόδοσης, προσθέτουν ένα επιπλέον «βάρος» στις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει η αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου (bulk carrier).
Οι περισσότερες από τις λύσεις που προτείνονται σήμερα επικεντρώνονται στα εναλλακτικά καύσιμα, όπως η μεθανόλη, η αμμωνία, το υδρογόνο και το LNG. Με εξαίρεση το LNG, το οποίο χρησιμοποιείται εδώ και πολλά χρόνια στην εμπορική ναυτιλία και για το οποίο υπάρχουν ήδη τόσο οι υποδομές όσο και η απαραίτητη εφοδιαστική αλυσίδα, για τα υπόλοιπα υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα για τη μελλοντική τους διαθεσιμότητα, τη βιωσιμότητά τους (κόστος χρήσης), καθώς και για την ικανότητα χρήσης με ασφάλεια τόσο από τον διαθέσιμο εξοπλισμό όσο και από τα πληρώματα. Η αμμωνία π.χ. είναι πολύ τοξική, η μεθανόλη δεν επιφέρει δραστική μείωση στις εκπομπές CO 2 και το υδρογόνο καταλαμβάνει πολύ μεγάλο όγκο και χρειάζεται ειδικές συνθήκες για τη μεταφορά του. Η επένδυση σε πλοία που κινούνται αποκλειστικά με ένα από αυτά τα εναλλακτικά καύσιμα εμπεριέχει μεγάλο ρίσκο, καθιστώντας την αντίστοιχη επένδυση αβέβαιη, με αποτέλεσμα η μεγάλη αγορά των bulk carriers να παραμένει στάσιμη. Η ανάγκη λήψης αποφάσεων που θα οδηγήσουν με ασφάλεια τα bulk carriers στην αποανθρακοποίηση είναι καθοριστικής σημασίας, καθώς μια λάθος επιλογή μπορεί να οδηγήσει σε πλοία που θα καταστούν μη ανταγωνιστικά. Οι πλοιοκτήτες καλούνται να βρουν και να εφαρμόσουν τη λύση εκείνη που θα τους επιτρέψει να διατηρήσουν την επενδεδυμένη αξία των πλοίων τους, εξασφαλίζοντας μακροπρόθεσμα την αποδοτικότητα, την ευελιξία και την περιβαλλοντική συμμόρφωση.
Η Wärtsilä, ως παγκόσμιος ηγέτης σε καινοτόμες τεχνολογίες, σε στενή συνεργασία με τον νηογνώμονα RINA, πρωτοπορεί για μία ακόμα φορά με άμεσα εφαρμοστέες και τεχνολογικά έτοιμες προτάσεις, σχεδιασμένες να προσφέρουν την ευελιξία που θα απαιτηθεί τη δεδομένη χρονική στιγμή. Όσο η αβεβαιότητα της μελλοντικής διάθεσης και της ύπαρξης υποδομών για τα εναλλακτικά καύσιμα παραμένει, η επι – λογή ενός νέου, εναλλακτικού καυσίμου δεν θα πρέπει να είναι η προτεραιότητά μας, καθώς δεν υπάρχει καμία εγγύηση πως τα εναλλακτικά καύσιμα που εμφανίζονται ως «κυρίαρχα» σήμερα θα εξακολουθούν να αποτελούν επιλογή σε δεκαπέντε χρόνια από τώρα. Χρησιμοποιώντας το LNG ως καύσιμο και έναν σύγχρονο τετράχρονο κινητήρα, όπως ο Wärtsilä 31DF, καθώς και μια μοντέρνα διάταξη πρόωσης, είναι δυνατόν να φτάσουμε πολύ κοντά στο 2040 χωρίς πρόσθετες επενδύσεις στο πλοίο, μεταθέτοντας έτσι την ανάγκη εφαρμογής λύσεων για την επίτευξη των στόχων του 2050 σε μεταγενέστερο χρόνο. Ο κινητήρας W31DF (που σε μορφή Diesel κατέχει το ρεκόρ Γκίνες για τον πιο αποδοτικό τετράχρονο κινητήρα στην κατηγορία του) έχει επιπλέον το πλεονέκτημα ότι μπορεί πολύ εύκολα, και προπάντων οικονομικά, να μετατραπεί σε κινητήρα καύσης οποιουδήποτε από τα εναλλακτικά καύσιμα που υπάρχουν σήμερα*. Ο εν λόγω κινητήρας διαθέτει τα πλέον εξελιγμένα συστήματα υπερπλήρωσης, έγχυσης καυσίμου και σύστημα ελέγχου, τα οποία μεταξύ άλλων εξασφαλίζουν πολύ χαμηλές εκπομπές άκαυστου μεθανίου (methane slip), ενώ είναι σε εξέλιξη βελτιώσεις, που θα μειώσουν περαιτέρω αυτές τις εκπομπές. Η επιλογή λοιπόν ενός νέου αλλά δοκιμασμένου συστήματος προωστήριας εγκατάστασης με δύο τετράχρονες W31DF μηχανές καλύπτει καλύτερα τις ανάγκες μεγάλων bulkers, παρέχοντας σημαντικά πλεονεκτήματα στους τομείς του αρχικού κεφαλαίου της επένδυσης (CAPEX), του λειτουργικού κόστους (OPEX) και της περιβαλλοντικής συμμόρφωσης.
Πιο συγκεκριμένα, και συγκριτικά με ένα standard πλοίο που κινείται με φυσικό αέριο, η προτεινόμενη λύση εξασφαλίζει πάνω από 10% χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, οπότε και αναλογικά λιγότερες εκπομπές ρύπων. Έχει το ίδιο ή και κάτω από συνθήκες χαμηλότερο κόστος κτήσης (capex). Λόγω της ευελιξίας που παρέχει η συγκεκριμένη διάταξη πρόωσης, παρέχει χαμηλότερο κόστος συντήρησης και λιπαντικών. Επιπλέον, επιτρέπει την αποτελεσματική χρήση συστημάτων εκμετάλλευσης αιολικής ενέργειας επί του πλοίου (wind assisted propulsion). Η ναυπήγηση ενός νέου bulk carrier με την εγκατάσταση που περιγράψαμε πιο πάνω (αντί για τη χρήση των κλασικών δίχρονων κινητήρων) έχει επιπλέον πλεονεκτήματα, όπως τη μείωση του όγκου της προωστήριας εγκατάστασης και κατά συνέπεια την αύξηση του όγκου του ωφέλιμου φορτίου του πλοίου.
Επιπροσθέτως, η χρήση του LNG ως καυσίμου έχει μέχρι και 30% λιγότερες εκπομπές CO2, 90% λιγότερες εκπομπές NOx, 99% λιγότερες εκπομπές SOx και μηδαμινές εκπομπές PM (σωματιδίων). Οι συνολικές εκπομπές αερίων GHG είναι μέχρι και 25% λιγότερες. Καθώς η πίεση που ασκείται στη ναυτιλία για την αποανθρακοποίησή της ολοένα και θα αυξάνεται, πρέπει αντίστοιχα να αυξάνεται και η ταχύτητα με την οποία η ναυτιλία οδεύει προς την αποανθρακοποίηση των λειτουργιών της. Η επιλογή της επένδυσης σε ένα πλοίο σύγχρονης τεχνολογίας είναι μονόδρομος. Οι λύσεις που προτείνει η Wärtsilä είναι άμεσα διαθέσιμες, δοκιμασμένες, ευέλικτες και μπορούν να οδηγήσουν τα σημερινά bulk carriers με ασφάλεια μέχρι το 2040. Στο σημείο αυτό αξίζει να τονιστεί άλλο ένα σημαντικό πλεονέκτημα της προτεινόμενης εγκατάστασης, που είναι η δυνατότητα της W31DF να λειτουργεί με καύση μείγματος LNG και υδρογόνου (προς το παρόν, η αναλογία είναι 25% κατ’ όγκο υδρογόνο), μειώνοντας ακόμα περισσότερο τις εκπομπές CO2. Με τη χρήση κατάλληλων διατάξεων πάνω στο πλοίο, οι οποίες μπορούν να τοποθετηθούν όταν αυτό καταστεί αναγκαίο, και χρησιμοποιώντας το LNG ως πρώτη ύλη, παράγεται υδρογόνο επί του πλοίου, μέσω της γνωστής διαδικασίας «αναμόρφωσης μεθανίου με ατμό» (Methane Steam Reforming). Με χρήση τέτοιων διατάξεων και με τη διαδικασία αυτή, παράγεται το μεγαλύτερο ποσοστό υδρογόνου που χρησιμοποιείται σήμερα σε άλλους τομείς. Με την επιλογή αυτή, λύνεται το πρόβλημα της αποθήκευσης του υδρογόνου επί του πλοίου και γίνεται χρήση των υπαρχουσών υποδομών LNG.
Έτσι, δίνεται στο πλοίο η δυνατότητα, κάποια στιγμή μετά το 2035 και πολύ κοντά στο 2040, να εξασφαλίσει τη συμμόρφωση με τους πολύ αυστηρούς κανονισμούς για το 2050, είτε με την προοδευτική καύση υδρογόνου είτε με τη μετατροπή της μηχανής ώστε να κάψει ένα άλλο καύσιμο που η χρήση του μπορεί να προκριθεί στο μέλλον, αλλά σήμερα δεν είμαστε σε θέση να ξέρουμε ακόμη ποιο είναι αυτό.
