Εισαγωγή
Η παρούσα ειδική έκδοση των Ναυτικών Χρονικών επικεντρώνει το ενδιαφέρον της στα bulk carriers, έναν τύπο πλοίου με τον οποίο οι Έλληνες της θάλασσας έχουν συνδεθεί με αδιαμφισβήτητο τρόπο τις τελευταίες δεκαετίες. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι, σήμερα, τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων αποτελούν τη ραχοκοκαλιά του στόλου ελληνικής διαχείρισης, με ένα σύνολο 2.607 bulk carriers διαφόρων μεγεθών να βρίσκονται υπό τη διαχείριση συνολικά 379 εταιρειών. Από τις εταιρείες αυτές, οι 291 διαχειρίζονται αποκλειστικά bulk carriers, με τον αθροιστικό τους στόλο να αγγίζει τα 1.940 πλοία. Η εμφάνιση του bulk carrier στη σύγχρονη εκδοχή του, περίπου στα μέσα της δεκαετίας του 1950, θα μπορούσε να χαρακτηριστεί σημείο σταθμός για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Η απλοποίηση και η βελτιστοποίηση της διαδικασίας φόρτωσης/εκφόρτωσης και μεταφοράς χύδην φορτίων σε πλοία με ολοένα και μεγαλύτερη χωρητικότητα υπήρξε καθοριστική όχι μόνο στην ιστορία των διά θαλάσσης μεταφορών, αλλά και για την πορεία ανάπτυξης της παγκόσμιας βιομηχανικής παραγωγής και της εξέλιξης της διεθνούς οικονομίας. Η ανάδειξη της εξελικτικής αυτής πορείας βρίθει ενδιαφέροντος, ειδικότερα για τους λόγους εμφάνισης αυτού του τύπου πλοίου αλλά και για τη διαχείρισή του από μέλη της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, τα οποία προοδευτικά και σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα ανέλαβαν πρωταγωνιστικό ρόλο στο management τους σε παγκόσμιο επίπεδο.
Η συγκεκριμένη ενότητα αποσκοπεί στην ανάδειξη μιας σύντομης σχετικά χρονικής περιόδου, η οποία περιλαμβάνει την εμφάνιση του «σύγχρονου» τύπου του bulk carrier στις θάλασσες και στους ωκεανούς της Γης, την αρχική δραστηριοποίηση μελών της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας με αυτόν τον νέο –για την εποχή– τύπο πλοίου, μέχρι και την εδραίωση και την κυριαρχία των bulk carriers στις παγκόσμιες μεταφορές χύδην ξηρών φορτίων διά θαλάσσης. Βασική πηγή αυτής της μελέτης, όπως και σε πρόσφατες ειδικές εκδόσεις των Ναυτικών Χρονικών, αποτελεί το ιστορικό αρχείο του περιοδικού. Συνεχίζοντας μια εκδοτική πορεία που εκκίνησε το 1931, τα Ναυτικά Χρονικά αποτελούν τον σταθερό συνοδοιπόρο της ελληνικής ναυτιλίας εδώ και περισσότερα από 90 χρόνια. Η επικέντρωση της εν λόγω έρευνας σε μια χρονική περίοδο που ξεκινά στα μέσα της δεκαετίας του 1950 αναδεικνύει τα Ναυτικά Χρονικά, για τον σύγχρονο αναγνώστη και ερευνητή, ως μια δευτερογενή πηγή ναυτιλιακής ιστορίας εξαιρετικής σημασίας, ελλείψει και της παρουσίας άλλων εντύπων του ειδικού ναυτιλιακού Τύπου αντίστοιχης εμβέλειας τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο.
Παρά την υποκειμενικότητα που μπορεί να συνοδεύει κάθε δημοσιογραφικό μέσο, η «δεκαπενθήμερος εμποροναυτική επιθεώρησις» (σ.σ. αυτοπροσδιορισμός των Ναυτικών Χρονικών κατά τις πρώτες δεκαετίες κυκλοφορίας του περιοδικού), στάθηκε –από το πρώτο της τεύχος– με υπευθυνότητα απέναντι στο αναγνωστικό της κοινό. Ειδικότερα, σε θέματα ναυπηγικής τεχνολογίας, γεωπολιτικής, οικονομικής γεωγραφίας, καινοτομιών και πορείας των ναυλαγορών, τα Ναυτικά Χρονικά κατέγραφαν τις σημαντικότερες ειδήσεις από τη διεθνή και εγχώρια ναυτιλιακή βιομηχανία, επιτρέποντας στο αναγνωστικό κοινό του ειδικού ναυτιλιακού Τύπου στη χώρα μας να συμβαδίσει με όλες τις γεωπολιτικές, οικονομικές, τεχνολογικές και ναυπηγικές εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο. Ταυτόχρονα, η φιλοξενία στις σελίδες του περιοδικού άρθρων γνώμης από τους σημαντικότερους εκπροσώπους του ελληνικού ναυτιλιακού επιχειρείν άνοιγε ένα παράθυρο στις σκέψεις και στους προβληματισμούς μιας επιχειρηματικής ομάδας η οποία διακρινόταν από χαρακτηριστική επαγγελματική και προσωπική εσωστρέφεια. Η εμπιστοσύνη των προσωπικοτήτων αυτών στον ιδρυτή και πρώτο εκδότη των Ναυτικών Χρονικών, Δημήτριο Κωττάκη, συνιστούσε μια εξαίρεση σε μια εποχή που το περίφημο «λάθε βιώσας» αποτελούσε την επικρατέστερη στάση ζωής για τον Έλληνα εφοπλιστή. Συνολικά, σε μια περίοδο κατά την οποία η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα «ανασυστηνόταν» μετά το πέρας του καταστροφικού Β´ Παγκοσμίου Πολέμου, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον η καταγραφή του τρόπου που τα μέλη της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας δρούσαν, αντιδρούσαν και προσαρμόζονταν σε όλες τις διεθνείς γεωστρατηγικές, οικονομικές και τεχνολογικές εξελίξεις και αλλαγές.
Προκλήσεις της έρευνας
Η αναψηλάφηση της ιστορικής πορείας των bulk carriers, μέσα από το αρχείο τευχών των Ναυτικών Χρονικών, παρουσίασε ορισμένες δυσκολίες και προκλήσεις, οι οποίες και αξίζει να σημειωθούν. Σημαντική παράμετρος για τη μελέτη αποδείχθηκε ο τεράστιος όγκος πληροφοριών που αφορά το συγκεκριμένο θέμα: Αφενός η –εντός ολίγων ετών– κυριαρχία των bulkers στις διεθνείς μεταφορές χύδην ξηρών φορτίων και αφετέρου η πρωταγωνιστική δραστηριότητα των Ελλήνων στον εν λόγω κλάδο δημιούργησαν χιλιάδες σχετικές αναφορές στο αρχείο του περιοδικού. Σημαντικό ποσοστό των αναφορών αφορούν την παρουσίαση ναυπηγικών και τεχνολογικών εξελίξεων, ιδιαίτερα κατά τα πρώτα έτη της υπό εξέταση περιόδου. Η συντριπτική πλειοψηφία ωστόσο σχετίζεται με ειδήσεις ναυπηγήσεων, αγοραπωλησιών και ναυλώσεων, απόρροια της έντονης δραστηριοποίησης των Ελλήνων εφοπλιστών με τη ναυπήγηση, την αγορά και τη διαχείριση bulk carriers καθ’ όλη τη διάρκεια σχεδόν του δεύτερου μισού του 20ού αιώνα και μέχρι τις μέρες μας.
Ταυτόχρονα, ιδιαίτερη πρόκληση για τις ανάγκες της εν λόγω έρευνας υπήρξε η συγκεχυμένη και εναλλασσόμενη χρήση διαφορετικών όρων για να περιγράψουν τα bulk carriers, ιδιαίτερα κατά τα πρώτα χρόνια εμφάνισης αυτού του νέου τύπου. Οι συντάκτες των Ναυτικών Χρονικών της εποχής χρησιμοποίησαν λέξεις, όρους και φράσεις όπως «φορτηγό», «bulk carrier» ή ακόμα και την απόδοση του όρου στα ελληνικά, με χαρακτηριστικά παραδείγματα τις μεταφράσεις «μπαλκ κάρριερ» ή ακόμα και «μπαλκ κέρριερ». Έπειτα από έρευνα, κατέστη σαφές ότι ένας όρος που έπρεπε να υπολογιστεί επίσης ήταν τα «τραμπς» ή «σούπερ τραμπς» ή ακόμα και «φορτηγά ξηρού φορτίου». Ταυτόχρονα, η χρήση του όρου «φορτηγό» τόσο για bulk carriers όσο και για τα πλοία μεταφοράς γενικών φορτίων υπήρξε επίσης πρόκληση.
Ενδεικτικά μπορεί να αναφερθεί ότικατά την περίοδο 1955-1975, στα τεύχη του περιοδικού, ο όρος «μπαλκ κάρριερς» εντοπίζεται 2.312 φορές, ο αντίστοιχος όρος στα αγγλικά «bulk carriers» καταγράφεται 452 φορές, ενώ η παραφθορά «μπαλκ κέρριερς» χρησιμοποιήθηκε 281 φορές. Σε κάθε περίπτωση, από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 και μετά, φαίνεται ότι επικρατούν οι όροι «μπαλκ-κάρριερ(ς)» για τα ελληνικά κείμενα των Ναυτικών Χρονικών και «bulk carrier(s)» στα ένθετα του περιοδικού στην αγγλική γλώσσα. Με βάση αυτά τα στοιχεία, εκτός του βασικού ενδιαφέροντος της έρευνας, αναδεικνύεται και από δημοσιογραφικής άποψης η μεταβατική φάση κατά την οποία η συντακτική ομάδα του περιοδικού αναδιαμορφώνει, προσαρμόζει και εν τέλει εκσυγχρονίζει το ειδικό λεξιλόγιο που χρησιμοποιεί, προκειμένου να συμβαδίσει με τις εξελίξεις της εποχής.
Οι προκλήσεις αυτές, όπως περιγράφηκαν παραπάνω, οδήγησαν στην επικέντρωση της έρευνας της σε συγκεκριμένα θέματα. Οι αναφορές σε καθελκύσεις/ναυπηγήσεις, αγοραπωλησίες και ναυλώσεις προσμετρήθηκαν σε εκατοντάδες κάθε έτος, σχετιζόμενες με το σύνολο σχεδόν της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας, από ισχυρούς και παραδοσιακούς ναυτιλιακούς Οίκους μέχρι νεοφυείς για την εποχή επιχειρήσεις. Είναι πασιφανές ότι οποιαδήποτε προσπάθεια να αποτυπωθεί μια πλήρως συμπεριληπτική και προσωποκεντρική έρευνα σε έναν περιορισμένο αριθμό σελίδων θα ήταν καταδικασμένη σε αποτυχία, λόγω του γιγάντιου όγκου, πάσης φύσεως πληροφοριών που θα έπρεπε να αναφερθούν.
Συνεπώς, η παρούσα έρευνα αποσκοπεί στην παρουσίαση των λόγων οι οποίοι οδήγησαν στην εμφάνιση αλλά και στην επικράτηση των bulk carriers στις μεταφορές χύδην ξηρών φορτίων διά θαλάσσης. Ταυτόχρονα, γίνεται μια προσπάθεια να εντοπιστούν οι πρώτες επενδύσεις των Ελλήνων της θάλασσας στον εν λόγω τύπο πλοίου αλλά και να πραγματοποιηθεί μια ενδεικτική σκιαγράφηση της έντονης δραστηριότητας του ελληνικού ναυτιλιακού επιχειρείν στη διαχείριση bulk carriers στα αμέσως επόμενα χρόνια από την εδραίωση του τύπου στις διεθνείς θάλασσες.
Απαντώντας στις ανάγκες μιας εποχής
Πριν από την εμφάνιση των πρώτων σύγχρονων bulk carriers, κατά τη δεκαετία του 1950, και την επικράτησή τους στον τομέα της μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων, τα πλοία που πρωταγωνιστούσαν στην ωκεανοπόρο μεταφορά ξηρών φορτίων ήταν τα παραδοσιακά «tramps», μεταφοράς γενικών φορτίων και σχετικά μικρής χωρητικότητας. Για τη μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων μέσω αυτών των πλοίων, απαιτούνταν η φόρτωση ή η δεματοποίηση στα αμπάρια τους. Η διαδικασία φόρτωσης και εκφόρτωσης μπορούσε να αποδειχθεί εξαιρετικά σύνθετη, κοστοβόρα και κουραστική. Ιδιαίτερο ρόλο στον παγκόσμιο στόλο πλοίων, κατά τα χρόνια μετά τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, διαδραμάτιζαν τα πλοία τύπου Λίμπερτυ, χωρητικότητας περίπου 10.000 dwt, τα οποία είχαν ναυπηγηθεί κατά χιλιάδες σε αμερικανικά και καναδικά ναυπηγεία κατά τη διάρκεια του πολέμου. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ύπαρξη πλοίων άνω των 10.000 dwt για τη μεταφορά ξηρών φορτίων ήταν εξαιρετικά σπάνια.
Κατά τα πρώτα χρόνια της μεταπολεμικής περιόδου, το θαλάσσιο εμπόριο των ξηρών φορτίων δεν απείχε πολύ από τα προπολεμικά επίπεδα (1938), με την εξαίρεση μιας πρόσκαιρης ανόδου λόγω της έναρξης του πολέμου της Κορέας (1950). Η κατάσταση αυτή έμελλε να αλλάξει στα μέσα της δεκαετίας του 1950. Ιδιαίτερα κατά τα έτη 1954-1955, καταγράφεται μια εντονότερη ζήτηση πρώτων υλών σε παγκόσμιο επίπεδο, λόγω της ανάπτυξης του κλάδου της χαλυβουργίας και την αύξηση της ζήτησης άνθρακα. Συνεπακόλουθα, η ζήτηση για πλοία ικανά να μεταφέρουν ξηρά φορτία αυτή την περίοδο αυξήθηκε κατακόρυφα. Η εναλλαγή του status quo, που οδήγησε στην αυξημένη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές ξηρού φορτίου, καταγράφηκε μεταξύ άλλων και στον ναυτιλιακό Τύπο της εποχής.
Ενδεικτικό είναι το αφιέρωμα των Ναυτικών Χρονικών, στο τεύχος της 1ης Ιουνίου 1958, με τίτλο «Τα “ειδικευμένα” φορτηγά του μέλλοντος – Τα γαιανθρακοφόρα και τα μεταλλοφόρα». Σύμφωνα με το αφιέρωμα, το οποίο είχε ως πηγή μια πρόσφατη για την εποχή γαλλική τεχνική μελέτη, οι ραγδαία αναπτυσσόμενες βιομηχανίες των ΗΠΑ και της Δυτικής Ευρώπης δημιουργούσαν την ανάγκη για την κατασκευή ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων για την κάλυψη των αναγκών τους σε στέρεα καύσιμα και μεταλλεύματα. Προ του 1939, η διακίνηση των φορτίων που εξυπηρετούσαν τις ανάγκες της βαριάς βιομηχανίας μπορεί να περιγραφεί ως σχετικώς σταθερή σε ό,τι αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές. Οι σημαντικότεροι προμηθευτές γαιάνθρακα για τις ευρωπαϊκές χώρες ήταν το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία και η Πολωνία και πολύ σπανιότερα οι ΗΠΑ.
Σε ό,τι αφορά το σιδηρομετάλλευμα, αυτό ερχόταν κυρίως από τη Σουηδία, την Ισπανία και τη Βόρεια Αφρική. Εξαίρεση αποτελούσαν τα σιτηρά, λόγω της ποικιλίας των σοδειών και των εποχών που αυτά καλλιεργούνταν και συλλεγόταν. Στη μεταφορά των commodities αυτών πρωταγωνιστούσαν τα φορτηγά πλοία δύο καταστρωμάτων και μέσης ταχύτητας 10 μιλίων, πολλά από αυτά ελληνικής σημαίας ή συμφερόντων. Κατά την περίοδο μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η κατάσταση αυτή άλλαξε ριζικώς. Το Ηνωμένο Βασίλειο, από χώρα εξαγωγική για τον άνθρακα μετατράπηκε σε χώρα εισαγωγική, ενώ οι ΗΠΑ προμήθευαν πλέον την Ευρώπη με στέρεα καύσιμα σε μεγάλες ποσότητες (40 εκατ. τόνοι κατά το 1956). Σε ό,τι αφορά τα μεταλλεύματα, οι εξαγωγικές χώρες του παρελθόντος δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στη νέα ζήτηση, με νέα κοιτάσματα σε άλλες γεωγραφικές περιοχές του πλανήτη να τίθενται προς εκμετάλλευση. Οι εξελίξεις αυτές είχαν αντίκτυπο στη σχεδίαση και στη ναυπήγηση του «πλωτού υλικού». Τα γαιανθρακοφόρα πλοία έγιναν αυτοστοίβακτα και ταχύτερα. Τα κλασικά «τραμπς» των 7.000 dwt αντικαταστάθηκαν από πλοία που ναυπηγήθηκαν κατά τον πόλεμο, όπως τα Λίμπερτυ.
Το άρθρο των Ναυτικών Χρονικών σημειώνει την εντυπωσιακή άνοδο στη ζήτηση των κυριότερων βιομηχανικών κρατών στον κόσμο (Μ. Βρετανία, Δυτ. Γερμανία, ΗΠΑ, Ιαπωνία, άλλες ευρωπαϊκές χώρες) σε μεταλλεύματα από 45 εκατ. τόνους το 1954 σε 75,5 εκατ. τόνους το 1956. Στον απόηχο αυτής της ζήτησης, έκαναν την εμφάνισή τους στη διεθνή ναυτιλιακή σκηνή νέα εξειδικευμένα πλοία, μονού καταστρώματος, μεγαλύτερης χωρητικότητας και αυξημένης ταχύτητας.
Η εμφάνιση των πρώτων «σύγχρονων» bulk carriers
Παρότι ο σχεδιασμός και η ναυπήγηση πλοίων που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως προάγγελοι των bulk carriers και χρησιμοποιούνταν για τη χύδην μεταφορά κυρίως σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα ανιχνεύονται ήδη από τον 19ο αιώνα, τα πρώτα σύγχρονα bulk carriers, με τη μορφή που τα γνωρίζουμε σήμερα, ξεκίνησαν να εμφανίζονται στα μέσα της δεκαετίας του 1950. Υπάρχουν ποικίλες πηγές που υποδεικνύουν διαφορετικά ναυπηγεία τα οποία διεκδικούν την άτυπη πρωτιά για τη σχεδίαση του πρώτου «μοντέρνου» bulk carrier. Ένας από τους τύπους πλοίων που διεκδικούν τις δάφνες αυτές είναι το σουηδικής κατασκευής «Cassiopeia».
Το εν λόγω πλοίο αποτέλεσε έμπνευση του Δανού ναυλομεσίτη Ole Skaarup (1916- 2010), ο οποίος έθεσε τις βάσεις για τον σχεδιασμό και την κατασκευή ενός νέου πλοίου μεταφοράς σιδηρομεταλλεύματος. Η ιδέα του έπεσε στα ευήκοα ώτα του Σουηδού τραπεζίτη και βιομηχάνου Marcus Wallenberg, ο οποίος και χρηματοδότησε την κατασκευή του πρώτου ειδικά σχεδιασμένου πλοίου για τη μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων με μονό κατάστρωμα, χωρητικότητας 19.000 dwt, στα ναυπηγεία Kockums της Σουηδίας. Το πλοίο καθελκύστηκε το 1955 και έλαβε το όνομα «Cassiopeia». Η εν λόγω ναυπήγηση αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη, με τα σουηδικά ναυπηγεία να δέχονται παραγγελίες για ακόμα πέντε αδελφά πλοία. Απ’ ό,τι φαίνεται, η ναυπήγηση του «Cassiopeia» προκάλεσε ιδιαίτερη εντύπωση στους διεθνείς ναυτιλιακούς κύκλους. Στον απόηχο της ναυπήγησης του «Cassiopeia», τα Ναυτικά Χρονικά προχώρησαν σε ένα μονοσέλιδο αφιέρωμα με τίτλο «Τα νέα μεταλλοφόρα σκάφη», στο οποίο κατέγραψαν τα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου αυτού πλοίου και δημοσίευσαν τα ναυπηγικά του σχέδια. Το «Cassiopieia», με χωρητικότητα 19.000 dwt και υπηρεσιακή ταχύτητα 14 μιλίων, διέθετε έξι αυτοστοίβακτα κύτη, τα οποία έκλειναν με χαλύβδινα καλύμματα υδραυλικής πιέσεως. Εντύπωση προκάλεσε το γεγονός ότι από το συγκεκριμένο νεότευκτο απουσίαζαν ιστοί, φορτωτήρες και βαρούλκα.
Ιδιαίτερη αναφορά γινόταν στην περιγραφή των κυτών του «Cassiopeia»: Για να δοθεί στα αμπάρια η ικανότητα της αυτοστοιβασίας, είχαν κατασκευαστεί μεταξύ του μονού καταστρώματος και των πλευρών γωνίας πλευρικές δεξαμενές. Οι οροφές αυτών των δεξαμενών δημιουργούσαν γωνία απαραίτητη για την αυτοστοιβασία (self-trimming) του φορτίου. Εκτός από το «Cassiopeia», το αρχείο των Ναυτικών Χρονικών υποδεικνύει μερικές ακόμα περιπτώσεις ναυπήγησης πλοίων με παρόμοια χαρακτηριστικά. Η πρωτοβουλία του εφοπλιστικού οίκου των Bibolini από το Παλέρμο, που μέχρι τότε διαχειρίζονταν πλοία τύπου Λίμπερτυ, να ναυπηγήσει αυτοστοιβαζόμενα πλοία χωρητικότητας 16.000 dwt για τη χύδην μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος αναφέρεται από κάποιους ως μία από τις πρώτες προσπάθειες κατασκευής ενός «σύγχρονου» bulk carrier. Πράγματι, τα Ναυτικά Χρονικά, στο τεύχος της 1ης Αυγούστου 1956, καταγράφουν «έντονη ναυπηγική δραστηριότητα στη γείτονα Ιταλία». Πιο συγκεκριμένα, αναφέρονται τα πλεονεκτήματα της ανανέωσης του ιταλικού στόλου πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων, που επιτελούνταν –μεταξύ άλλων– χάρη στη ναυπήγηση πλοίων τύπου «Oscar Sinigaglia» στα ναυπηγεία της Σπέτζια. Τα νέα αυτά πλοία επιτύγχαναν ικανοποιητικό ρόλο στη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος, εμπνέοντας και άλλες ιταλικές εταιρείες να προβούν σε αντίστοιχες επενδύσεις.
Τέλος, αρκετά μεταγενέστερα, εντοπίζεται η αναφορά στο τεύχος της 15ης Ιουνίου 1966, όπου τα Ναυτικά Χρονικά σημειώνουν πως το ιαπωνικό ναυπηγείο της Νίππον Κόκκαν ναυπήγησε το 1954 το πρώτο της «τυποποιημένο μπαλκ κάρριερ». Ανεξάρτητα από το ποια ήταν πράγματι η πρώτη ναυπήγηση ενός «σύγχρονου» bulk carrier, το γεγονός που μπορεί με ασφάλεια να διαπιστωθεί είναι ότι όλες αυτές οι πρωτοποριακές ναυπηγήσεις εντοπίζονται εντός του ίδιου χρονικού πλαισίου, δείγμα ότι η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα αναζητούσε έναν νέο τύπο πλοίου, ο οποίος θα πρόσφερε απλοποιημένες εργασίες φόρτωσης/εκφόρτωσης, υψηλή ταχύτητα και αυξημένη χωρητικότητα.
Τα πρώτα βήματα των «μπαλκ-κάρριερ» μέσα από τα μάτια του ειδικού – ναυτιλιακού Τύπου
Οι πρωτοποριακές αυτές ναυπηγήσεις αποδείχθηκαν ιδιαίτερα επιτυχημένες και οδήγησαν στη ναυπήγηση πλοίων ειδικά σχεδιασμένων, που ξεκίνησαν να απασχολούν σε σημαντικό βαθμό τα Ναυτικά Χρονικά της εποχής, σχεδόν άμα τη εμφανίσει τους.
Σε ό,τι αφορά τα Ναυτικά Χρονικά, ενδεχομένως η πρώτη αναφορά στον νέο αυτόν τύπο, χωρίς ωστόσο να κατονομάζονται ευθέως ως bulk carriers, εμφανίζεται στο τεύχος της 15ης Ιουνίου 1954, στο άρθρο «Το φορτηγόν τραμπ του μέλλοντος – Τρεις διάφοροι νέοι τύποι». Στο αφιέρωμα παρουσιάζονταν ορισμένοι νέοι τύποι νεοναυπηγήσεων, ανάμεσα στις οποίες αναφέρεται και ένας τύπος πλοίου που «δεν είναι κατ’ ανάγκην όμοιος προς το πραγματικόν “τραμπ”. Έχει σχεδιασθή διά την ταχυτέραν παραλαβήν φορτίων εις χύμα και κυρίως μεταλλευμάτων. Τα τελευταίως ναυπηγηθέντα σκάφη του τύπου τούτου δεν φέρουν μηχανήματα φορτώσεως, καθόσον προορίζονται να εργάζονται εις λιμένας, ένθα το μετάλλευμα φορτώνεται δι’ ανατροπής έμφορτων μικρών βαγονιών, εκ των οποίων το μετάλλευμα διοχετεύεται προς τα κύτη. Τα αυτά πλοία εις τους λιμένας του προορισμού εκφορτώνουν το φορτίον των με μηχανικάς αρπάγας». Αν και δεν αναφέρεται ο όρος bulk carrier, είναι έκδηλο ότι γίνεται λόγος για την πρωτοεμφανιζόμενη τάση της ναυπηγικής βιομηχανίας για τη δημιουργία περισσότερο εξελιγμένων πλοίων για τη μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων. Ταυτόχρονα, γίνεται επίσης σαφές ότι η χρονική περίοδος είναι τέτοια που δεν εμφανίζεται ακόμη ο διαδεδομένος όρος του bulk carrier.
Παρακολουθώντας τη διεθνή επικαιρότητα, τα μέλη της συντακτικής ομάδας των Ναυτικών Χρονικών δημοσιεύουν με προοδευτική συχνότητα, κατά τα επόμενα χρόνια, άρθρα και ειδήσεις που αφορούσαν το νέο αυτό είδος πλοίου. Όπως αναφέρει και το ίδιο το περιοδικό, «η παγκόσμιος ζήτησις ειδικών μεταλλοφόρων πλοίων αυξάνει με τόσον ρυθμόν ταχύτητος, ώστε να αποβαίνει απαραίτητος η συχνοτέρα ενημέρωσις των ενδιαφερομένων». Το άρθρο αναφέρει επίσης την αύξηση του αριθμού πλοίων στον παγκόσμιο στόλο μεταλλοφόρων. Ειδική μνεία πραγματοποιήθηκε για τα bulk carriers χωρητικότητας 20.000-30.000 dwt, των οποίων ο αριθμός αυξανόταν κυρίως για σκανδιναβικά ή αμερικανικά συμφέροντα εκείνη την περίοδο. Ο στόλος των εν υπηρεσία μεταλλοφόρων–συμπεριλαμβάνοντας και όσα πλοία ήταν μετασκευασμένα πρώην δεξαμενόπλοια– ανερχόταν σε 2.562.000 dwt το 1956. Η αυξημένη ζήτηση μεταλλευμάτων από τις βιομηχανίες χάλυβα και αλουμινίου δημιουργούσε αμφιβολίες για το αν ο εν ενεργεία στόλος της περιόδου αλλά και τα υπό κατασκευή μεταλλοφόρα πλοία επαρκούσαν για να καλύψουν τις μεταφορικές ανάγκες του κλάδου.
Σύμφωνα με πληροφορίες του περιοδικού, ορισμένες εταιρείες που διαχειρίζονταν συμβατικά πλοία «τραμπ» σχεδίαζαν να ναυπηγήσουν πλοία με αυτά τα χαρακτηριστικά. «Τα σκάφη ταύτα θα αποτελέσουν το περιθώριον μιας χρησίμου πηγής τοννάζ διά τους φορτωτές μεταλλευμάτων, πηγής προτιμητέας έναντι των συνήθων τραμπς γενικής χρήσεως και προπολεμικής ή πολεμικής ναυπηγήσεως. Γενικώς ειπείν, όμως, τα νέα ταύτα πλοία (bulk carriers) θα τείνουν προς μεγαλύτερας διαστάσεις και βυθίσματα, από εκείνα τα οποία οι τακτικοί αγγλικοί λιμένες εισαγωγής μεταλλευμάτων δύνανται να εξυπηρετήσουν».
Μια επίσης ενδιαφέρουσα αναφορά στα bulk carriers κατά τα πρώτα χρόνια εμφάνισής τους εντοπίζεται και στο τεύχος της 1ης Μαρτίου 1957. Σε αφιέρωμα με τίτλο «Τα νέα σούπερ-τραμπς», το περιοδικό παρουσίασε την εν γένει κατάσταση του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου μεγάλου μεγέθους, πραγματοποιώντας ειδική αναφορά σε έναν νέο τύπο που ξεκίνησε να εμφανίζεται στις θάλασσες και στους ωκεανούς της γης. Στο συγκεκριμένο αφιέρωμα, το περιοδικό ασχολείται με «μία κλάση σκαφών που κατέλαβεν εσχάτως εξέχουσαν θέσιν εις την αγοράν των τραμπς». Σύμφωνα με τα Ναυτικά Χρονικά, διακρίνεται από τα υπόλοιπα tramps της εποχής λόγω του μεγάλου μεγέθους των 12.000 dwt και άνω και τη μεγάλη ταχύτητά τους. Παρ’ όλα αυτά, το περιοδικό κάνει διάκριση μεταξύ του νέου αυτού τύπου και των ειδικών «μεταλλοφόρων» πλοίων και των πλοίων μεταφοράς βωξίτη.
Αξίζει να σημειωθεί ότι, στη σύγκριση μεταξύ του νέου τύπου πλοίου και ενός συμβατικού «τραμπ» φορτηγού, για το τελευταίο επιλέχθηκε ένα πλοίο τύπου Λίμπερτυ, ενδεικτικό της σημασίας που είχε εκείνη την περίοδο για τη μεταφορά ξηρών φορτίων. Πιο συγκεκριμένα, η «εκμετάλλευσις μεγάλων και ταχύτατων τραμπς αποδεικνύεται εκ των πραγμάτων λίαν οικονομική. Έναντι του λίμπερτυ των 10.000-11.000 dwt, η κατανάλωση ενός μότορσιπ των 13.500 dwt είναι η ίδια… Το αρχικόν κόστος του μεγάλου τραμπ είναι, βεβαίως, υψηλότερον, αλλ’ η συντήρησις και αι δαπάναι επανδρώσεως δεν διαφέρουν αισθητώς». Σύμφωνα με το περιοδικό, τα μεγάλα bulk carriers, προσαρμοσμένα για τη μεταφορά φορτίων εις χύμα, με ένα κατάστρωμα (single deck), άρχισαν να γίνονται ολοένα και πιο δημοφιλή από το 1955 και έπειτα, ελκύοντας ζωηρό το διεθνές εφοπλιστικό ενδιαφέρον.
Σύμφωνα με το τεύχος της 1ης Απριλίου 196215, η συνολική χωρητικότητα αυτών των πλοίων υπολογιζόταν στις αρχές του έτους σε 229 πλοία χωρητικότητας 4,2 εκατ. dwt, εξαιρώντας τα ειδικά μεταλλοφόρα και τα πλοία που είχαν προ- κύψει από τη μετασκευή δεξαμενόπλοιων. Η μέση χωρητικότητά τους καταγράφεται ως 18.000-20.000 dwt, με κάποια λίγα να είναι 25.000 dwt. Το 80% αυτών των πλοίων είχε ηλικία πέντε έτη και κάτω. Σε ό,τι αφορά τα πλοία που είχαν μετατραπεί σε φορτηγά ξηρού φορτίου από δεξαμενόπλοια, ήταν 51 στον αριθμό, συνολικής χωρητικότητας 876.800 dwt. Από αυτά, πολλά ήταν αμερικανικής κατασκευής δεξαμενόπλοια τύπου Τ2 πολεμικής ναυπήγησης που μετατρέπονταν σε bulk carriers, ένα ιδιαίτερο φαινόμενο της εποχής. Τα υπό παραγγελία bulk carriers του παγκόσμιου στόλου τότε ανέρχονταν σε 192 πλοία, 4.611.000 dwt, μέσης χωρητικότητας 24.000 dwt. Αξιοσημείωτη είναι η αναφορά ότι το 1/3 των υπό παραγγελία bulk carriers διέθεταν χωρητικότητα 27.000 dwt.
Νέα πλοία, νέες προκλήσεις
Παρά την πολλά υποσχόμενη εμφάνιση των bulk carriers στο προσκήνιο της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, αλλά και τη σχεδόν άμεση ζήτηση για ναυπήγηση περισσότερων παρόμοιων πλοίων, η εκμετάλλευση και η διαχείρισή τους συνοδεύτηκαν από σημαντικές δυσκολίες και προκλήσεις. Η απουσία, για παράδειγμα, μέσων φόρτωσης/εκφόρτωσης σε ένα bulk carrier ήταν δυνατόν να δημιουργήσει μεγάλες καθυστερήσεις, ανάλογα με τον λιμένα που μπορούσε να προσεγγίσει το πλοίο. Σύμφωνα με τα Ναυτικά Χρονικά, για ένα μεταλλοφόρο bulk carrier, ήταν δύσκολη η υπέρβαση του ορίου εκφόρτωσης των 8.000 τόνων ημερησίως, γεγονός που σήμαινε σημαντική απώλεια χρόνου για ένα πλοίο χωρητικότητας 40.000 τόνων και άνω.
Επιπρόσθετα, η εύρεση των απαραίτητων μέσων εναποθέσεως του φορτίου στην προκυμαία ενός λιμανιού ή σε φορτηγίδα αποτελούσε παράγοντα που μπορούσε να προκαλέσει ακόμα μεγαλύτερη απώλεια χρόνου16. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα λεγόμενα πλοία-«μαμούθ» της περιόδου, με χωρητικότητα 60.000 τόνων, σπάνια ταξίδευαν πλήρως έμφορτα, καθότι ήταν πολύ λίγοι οι λιμένες ανά τον κόσμο που μπορούσαν να τα δεχτούν προς φόρτωση ή διέθεταν το βάθος των υδάτων ώστε να τα δεχτούν με πλήρη φόρτο. Σε αντίθεση με τα δεξαμενόπλοια της περιόδου, που είτε μέσω συνδετικών αγωγών είτε μέσω άντλησης του φορτίου σε ένα τάνκερ τύπου Τ2, είχαν τη δυνατότητα να μειώσουν το βύθισμά τους, αυτή η δυνατότητα δεν υπήρχε τότε για τα μεταλλοφόρα ή γαιανθρακοφόρα. Σύμφωνα με γαλλική μελέτη της περιόδου, τα αποτελέσματα της οποίας δημοσίευσαν και σχολίασαν τα Ναυτικά Χρονικά της 1ης Ιουνίου 1958, δεν υπήρχε γαλλικός λιμένας ικανός να υποδεχτεί φορτηγό ξηρού φορτίου 30.000 τόνων και άνω με βύθισμα 31 ποδών. Το συγκεκριμένο δημοσίευμα κατέληγε με την αναφορά ότι μια σειρά από κράτη, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γαλλία και οι Κάτω Χώρες, σχεδίαζαν τη βελτίωση των λιμενικών υποδομών τους.
Από τα ανωτέρω διαφαίνεται ότι οι βασικές δυσκολίες διαχείρισης που συνόδευσαν τα bulk carriers αφορούσαν, εκτός από τη ναύλωση του πλοίου, κυρίως τις λιμενικές υποδομές της εποχής και τη δυναμικότητά τους, καθώς και το βάθος των υδάτων, τα μέσα χειρισμού του φορτίου κ.ά. Όπως σχολίαζαν τα Ναυτικά Χρονικά της περιόδου, οι σημαντικές αυτές προκλήσεις εξέθεταν τις διαχειρίστριες εταιρείες που εκμεταλλεύονταν bulk carriers σε αυξημένα ρίσκα και μια μόνιμη ανησυχία για το κατά πόσο τα πλοία τους θα ταξιδεύουν σε έμφορτη κατάσταση. Την ίδια στιγμή, οι παράγοντες αυτοί οδηγούσαν αρκετούς πλοιοκτήτες να προσβλέπουν ολοένα και περισσότερο σε συμφωνίες για μακροχρόνιες ναυλώσεις. Η συγκεκριμένη τακτική μπορούσε να απαλλάξει τη διαχείριση των πλοίων από το σύνηθες «ρίσκο» αλλά και το ενδεχόμενο μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους που επιφύλασσε το tramp εμπόριο.
Λίγα χρόνια αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας του 1960, οι στήλες του περιοδικού εξακολουθούσαν να υπογραμμίζουν ότι οι τρεις βασικότερες προκλήσεις στη διαχείριση bulk carriers σχετίζονται με το περιορισμένο βύθισμα των ανά τον κόσμο λιμενικών υποδομών, την ανεπάρκεια σε μέσα φόρτωσης και εκφόρτσης καθώς και την προτίμηση ορισμένων ναυλωτών17. Ωστόσο, κάτι που αξίζει να σημειωθεί είναι ότι η «κυριαρχία των μεγάλων φορτίων», ιδιαίτερα για τη μεταφορά αμερικανικού γαιάνθρακα προς την Ευρώπη, τη Μεσόγειο, τη Νότια Αμερική και την Ιαπωνία, οδήγησε στην αύξηση της δημοφιλίας των μεγάλων σε χωρητικότητα bulkers. Την ίδια περίοδο, μικρή χαρακτηριζόταν η συμμετοχή των bulk carriers για τη μεταφορά σιτηρών, επί του συνόλου των διακινούμενων φορτίων. Παρά τις καταγεγραμμένες ανησυχίες της ναυτιλιακής κοινότητας, σχετικά με τις ποικίλες ανεπάρκειες των λιμενικών υποδομών ανά τον κόσμο, έμελλε να αποδειχθεί ότι η μεγέθυνση της χωρητικότητας των εμπορικών πλοίων και η εκμετάλλευση των οικονομιών κλίμακας ήταν μονόδρομος και τάση που επικράτησε. Μάλιστα, η επιτυχημένη εμπορική εκμετάλλευση των αυξημένης χωρητικότητας πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων ωθεί το περιοδικό να γράψει πως «το μπαλκ-κέρριερ του μέσου μεγέθους των 18-20.000 dwt άρχισε ήδη να συγκροτεί τη Ναυτιλία της αύριον». Είναι πασιφανές ότι, εντός ολίγων ετών, το bulk carrier, ως τύπος πλοίου, εξελίχθηκε στο βασικότερο και οικονομικότερο μέσο μεταφοράς. Μέχρι τα μέσα Ιουνίου του 1961, ο παγκόσμιος στόλος των bulk carriers υπολογιζόταν σε 514 πλοία, χωρητικότητας 9,6 εκατ. dwt19.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σημαντικό ρόλο στον σχεδιασμό και στη ναυπήγηση ολοένα και μεγαλύτερων bulk carriers διαδραμάτισε και η εμφάνιση των combination-carriers. Τα πλοία αυτά, συνδυασμένων μεταφορών, εμφανίστηκαν κατά το 1960, αποκτώντας ιδιαίτερη δημοφιλία τα επόμενα χρόνια, ενώ σημαντικοί ελληνικοί ναυτιλιακοί Οίκοι είχαν πρωτοστατήσει στη ναυπήγηση αλλά και στη διαχείρισή τους. Η προοδευτική αύξηση των μεγεθών των πλοίων οδήγησε στη βελτίωση των λιμενικών εγκαταστάσεων σε πολλά σημεία του πλανήτη, ωστόσο η συζήτηση περί χωρητικότητας πλοίων και προσέγγισης λιμένων θα συνεχιζόταν και κατά τα επόμενα χρόνια20.
Σε κάθε περίπτωση, από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, τα περισσότερα νεότευκτα bulk carriers κατασκευάζονταν με αρκετά κοινά χαρακτηριστικά: διέθεταν μηχανές diesel, το «ακομοδέσιο» στην πρώρα, ενώ η χωρητικότητά τους αύξανε προοδευτικά, φτάνοντας και τους 70.000 dwt μέχρι το τέλος της δεκαετίας.
Bulk carrier vs Liberty
Σε πολλές περιπτώσεις, σύμφωνα και με όσα αποτυπώνονταν στα τεύχη των Ναυτικών Χρονικών, η εμφάνιση και η μετέπειτα εδραίωση των bulk carriers συμβαδίζουν με τη σταδιακή απόσυρση των Λίμπερτυ, τα οποία παρουσιάζονται ορισμένες φορές και ως ανταγωνιστές των μεγάλων bulk carriers. Το φαινόμενο αυτό οδήγησε τη συντακτική ομάδα του περιοδικού να προχωρήσει σε συστηματικές αναφορές κατά τα επόμενα χρόνια συγκρίνοντας τους δύο τύπους πλοίων.
Ήδη από το 1958 τα Ναυτικά Χρονικά συμμερίζονται την άποψη πως «Αναμφισβήτητον πρέπει να θεωρείται το γεγονός ότι με τα σκάφη τα χαρακτηριζόμενα ως bulk carriers, των 15-22 χιλιάδων τόνων, θα μεταφέρονται και τα περισσότερα φορτία γαιανθράκων από την Αμερικήν εις την Δυτικήν Ευρώπην»22, εκτοπίζοντας προοδευτικά τα Λίμπερτυ από τη ναυλαγορά. Παρά το απαισιόδοξο κλίμα για τη διαιώνιση των «ευλογημένων πλοίων» στον παγκόσμιο στόλο, λίγα χρόνια αργότερα, σε άρθρο του περιοδικού για την «επιβίωση των Λίμπερτυς»23 διαβάζουμε ότι μια σειρά από λόγους καθυστερούν την απόσυρσή τους. Η στροφή της ναυτιλιακής κοινότητας σε πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων 12.000 dwt και άνω σήμαινε έλλειψη προσφοράς σε νεότευκτα πλοία της «ευέλικτης» χωρητικότητας των Λίμπερτυ, με αποτέλεσμα αυτά να έχουν ακόμη λόγο ύπαρξης.
Παρότι το κόστος της ναύλωσής τους ήταν υψηλότερο από νεότερα σε ηλικία πλοία, η δυνατότητά τους να προσεγγίζουν λιμένες με περιορισμένες υποδομές βοηθούσε τα Λίμπερτυ να διατηρήσουν, σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Το έντονο δημοσιογραφικό ενδιαφέρον για το «μέλλον των Λίμπερτυ» μπορεί να εξηγηθεί αφενός για λόγους καταγραφής της ναυτιλιακής επικαιρότητας και της τεχνολογικής προόδου που επιτελούνταν και αφετέρου από το γεγονός ότι ακόμη υπήρχε σημαντικός αριθμός Ελλήνων που δραστηριοποιούνταν στο ναυτιλιακό επιχειρείν και διαχειρίζονταν πλοία τύπου Λίμπερτυ. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η αναπροσαρμογή αυτή στην παγκόσμια ναυτιλία που τελούσε «εν πλήρη αναπτύξει»24, κατά τη δεκαετία του 1960, έντονο το ενδιαφέρον του ελληνικού αναγνωστικού κοινού. Παρά τις διαχρονικές ανησυχίες ή αμφισβητήσεις για το παρόν και το μέλλον τους, τα Λίμπερτυ θα αποδεικνύονταν εξαιρετικά οικονομικά και προσαρμοστικά στις συνθήκες των ναυλαγορών για αρκετά έτη ακόμα, επιβιώνοντας περισσότερες από δύο δεκαετίες μετά την κατασκευή τους. Η αντικατάσταση των πλοίων Λίμπερτυ θα δημιουργούσε ένα σημαντικό ρεύμα για τη ναυπήγηση διαφόρων τύπων εμπορικών πλοίων γενικών φορτίων προς αντικατάστασή τους. Η εμφάνιση των περίφημων «αντιλίμπερτυ», που ξεκίνησαν να εμφανίζονται από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 και έπειτα, θα αύξανε τον αριθμό shelterdecks και tweendeckers γενικών φορτίων, χωρητικότητας 10.000-16.000 dwt, με αυξημένη ταχύτητα και καλύτερο εξοπλισμό φόρτωσης από παλαιότερα πλοία.
Ωστόσο, καθίσταται σαφές ότι, όσο περνούσαν τα χρόνια, το ενδιαφέρον της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας επικεντρωνόταν ολοένα και περισσότερο στα bulk carriers μονού καταστρώματος, σχεδιασμένα ειδικά για τη μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων, γεγονός που θα έφερνε και τη σταδιακή εξαφάνιση ή την αλλαγή της εμπορικής εκμετάλλευσης αυτών των τύπων πλοίων κατά τις επόμενες δεκαετίες.
Έλληνες και bulk carriers
Η εμφάνιση των bulk carriers στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα δεν γινόταν να αφήσει ανεπηρέαστη την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, πολλά από τα μέλη της οποίας διακρίνονται για την επιχειρηματική τους οξύνοια και κυρίως για την προσαρμοστικότητα σε νέες εξελίξεις και συνθήκες.
Ήδη από την πρώτη περίοδο κατά την οποία έκαναν την εμφάνισή τους τα νέα πλοία μεταφοράς «ξηρού φορτίου εις χύμα», τα Ναυτικά Χρονικά καταγράφουν τις πρώτες τους επενδύσεις σε αυτόν τον νέο τύπο. Μία από τις πρώτες αναφορές του όρου bulk carrier στο περιοδικό, που σχετιζόταν με ελληνικές ναυπηγήσεις του εν λόγω τύπου, εντοπίζεται στο τεύχος της 15ης Ιανουαρίου 1957, σε άρθρο του ναυπηγού Ευγένιου Παναγόπουλου με τίτλο «Προέχουσαι τάσεις των νέων ελληνικών ναυπηγήσεων». Το άρθρο αποτέλεσε μια γενική επισκόπηση των ναυπηγήσεων ελληνικών συμφερόντων σε ιαπωνικά, ευρωπαϊκά και αμερικανικά ναυπηγεία. Σε ό,τι αφορά τα bulk carriers, υπάρχει μια απλή αναφορά για το ενδιαφέρον των Ελλήνων πλοιοκτητών για την κατασκευή φορτηγών πλοίων με ένα κατάστρωμα στις ιαπωνικές γιάρδες, 15.000-20.000 τόνων και ταχύτητας 16-17 κόμβων.
Ταυτόχρονα, αναφέρεται και ένας περιορισμένος αριθμός παραγγελιών για bulk carriers σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Από αυτές τις μάλλον αναγνωριστικές πρώτες ναυπηγήσεις, οι Έλληνες κατά τα επόμενα χρόνια θα παρουσίαζαν έντονο ενδιαφέρον για ναυπηγήσεις νεότευκτων bulk carriers, ειδικά από την πλευρά παραδοσιακών ναυτιλιακών Οίκων. Συμβαδίζοντας με το νέο αυτό επενδυτικό ενδιαφέρον της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας, το περιοδικό, εκτός από τα άρθρα τεχνικής φύσεως, ξεκίνησε σταδιακά, κατά τις ετήσιες και εξαμηνιαίες ανασκοπήσεις του, να διακρίνει στις ναυπηγήσεις ελληνικών συμφερόντων τα bulk carriers από τα συμβατικά «φορτηγά» μεταφοράς γενικών φορτίων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα που υπογραμμίζει ένα αυξημένο ενδιαφέρον προς τα «μπαλκ-κέρριερς» εντοπίζεται στο τεύχος της 1ης Ιανουαρίου 1962, όπου τα Ναυτικά Χρονικά, κατά την ετήσια ανασκόπησή τους, σχολιάζουν πως «η επίδοσις του Έλληνος εις τα θαλάσσια έργα δεν άφηκεν ανεκμετάλλευτον καμμίαν κατηγορίαν της ναυτικής επιχειρηματικής δραστηριότητος». Το «πατροπαράδοτον φορτηγόν» διατηρεί ακόμη το προβάδισμα στην προτίμηση του Έλληνα πλοιοκτήτη, το οποίο ωστόσο εξελίχθηκε προς μια νέα μορφή: «Το “μπαλκ-κέρριερ” είλκυσεν από τινός την προσοχήν και πολλά τοιαύτα σκάφη παρηγγέλθησαν δι’ ελληνικόν λογαριασμόν εις τα ανά τον κόσμον ναυπηγεία, ενώ και δεξαμενόπλοια της κλάσεως “Τ2” μετετράπησαν εις φορτηγά ξηρού φορτίου και επεμηκύνθησαν αποκτήσαντα χωρητικότητα κυμαινόμενην μεταξύ 20.000 και 23.000 dwt.
Η ετήσια ανασκόπηση του περιοδικού καταλήγει για τα bulk carriers με το ότι: «Η εργασία των εν λόγω σκαφών εδικαίωσε την σκοπιμότητα του ενδιαφέροντος εις την κατηγορίαν ταύτην», σχολιάζοντας επί- σης ότι «προς τα μεγάλα bulk carriers εστράφησαν οι Έλληνες εφοπλισταί». Αξίζει να αναφερθεί βέβαια ότι η επικέντρωση στον εν λόγω τύπο πλοίου δεν ήταν άμεση από όλα τα μέλη της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας. Λόγω πρόσφατων κρίσεων στη ναυλαγορά αλλά και δανειακών υποχρεώσεων από την κατασκευή προηγούμενων ναυπηγήσεων, πολλοί ελληνικοί ναυτιλιακοί Οίκοι δεν είχαν την απαραίτητη επενδυτική διάθεση για «πρόσκτηση νέας χωρητικότητας». Σε σχέση με τη γενικότερη ανανέωση του στόλου πλοίων μεταφοράς ξηρών φορτίων ελληνικών συμφερόντων, από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, τα Ναυτικά Χρονικά δημοσιεύουν άρθρα γνώμης και αφιερώματα, επισημαίνοντας την ανάγκη για εκσυγχρονισμό του ελληνόκτητου στόλου μεταφοράς ξηρών φορτίων με την απόκτηση ή τη ναυπήγηση υπερσύγχρονων μπαλκ κάρριερ και την αποφυγή αγοράς παρήλικου τονάζ.
Όπως καθίσταται σαφές από τη μελέτη του αρχείου τευχών, εντός των επόμενων ετών, η δραστηριοποίηση των Ελλήνων της θάλασσας σε αυτόν τον νέο τύπο πλοίου ακολούθησε με δυναμικότητα την πορεία εδραίωσης του bulk carrier ως του κατεξοχήν πλοίου για τη μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων. Το γεγονός αυτό αποδεικνύεται και μόνο από τη μελέτη των στηλών των «Ναυτιλιακών Ειδήσεων» σε κάθε τεύχος των Ναυτικών Χρονικών, όπου η ειδησεογραφία του περιοδικού αποτυπώνει, με πληθώρα αναφορών, το ιδιαίτερα έντονο ενδιαφέρον του ελληνικού ναυτιλιακού επιχειρείν στη ναυπήγηση ή/και αγορά bulk carriers.
Επίλογος
Η εμφάνιση των bulk carriers στα μέσα της δεκαετίας του 1950 και η προοδευτική εδραίωσή τους στη διά θαλάσσης μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων αποτελεί αναμφίβολα ένα κομβικό σημείο αναφοράς όχι μόνο για τη ναυτιλιακή βιομηχανία αλλά και για την παγκόσμια οικονομία σε ευρύτερο πλαίσιο. Η ανάδειξη αυτού του φαινομένου μέσω έρευνας στο αρχείο τευχών των Ναυτικών Χρονικών επιτρέπει στον σύγχρονο αναγνώστη την κατανόηση των αναγκών που εξυπηρετούσε ο σχεδιασμός αυτού του νέου τύπου αλλά και των λόγων για τους οποίους τα bulk carriers σε σύντομο χρονικό διάστημα θα επικρατούσαν. Είναι χαρακτηριστικοί οι πηχυαίοι τίτλοι στην αρθρογραφία του περιοδικού, οι οποίοι αναφέρουν, λίγα μόλις χρόνια μετά την εμφάνιση του νέου αυτού τύπου, πως μιλάμε για την «Εποχή του “μπαλκ-κάρριερ” στις παγκόσμιες μεταφορές χύδην ξηρού φορτίου και πως «Τα “μπαλκ-κάρριερ” κυριαρχούν». Η κυριαρχία αυτή, όπως περιγράφεται μέσα από τις σελίδες του περιοδικού, δεν άφησε ασυγκίνητη την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, η οποία, όπως περιγράφηκε παραπάνω, εντός λίγων ετών θα επένδυε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον στα πλοία αυτά. Σημαντικοί και ιστορικοί ελληνικοί ναυτιλιακοί Οίκοι, αλλά και νέες παρουσίες στον εφοπλιστικό στίβο, καταγράφουν ιδιαίτερη δραστηριότητα στο management bulk carriers. Το γεγονός αυτό μπορεί να υποστηριχθεί ότι ενίσχυσε την τεχνογνωσία και την εμπειρία των Ελλήνων στην ποιοτική διαχείριση των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων κατά τις επόμενες δεκαετίες και μέχρι τις μέρες μας. Εκτός της εμπειρίας αυτής, η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα θα προχωρούσε, τα επόμενα χρόνια, στη ναυπήγηση ολοένα και πιο τεχνολογικά προηγμένων νεότευκτων πλοίων αλλά και στον σχεδιασμό νέων υποκατηγοριών αυτού του τύπου.
Ταυτόχρονα, η έντονη αυτή δραστηριοποίηση των Ελλήνων της θάλασσας, ήδη από τα πρώτα χρόνια της εμφάνισης των «σύγχρονων» bulk carriers, αποτυπώνεται και με έναν άλλον τρόπο. Εκτός δηλαδή από τις πολυπληθείς αναφορές αγοραπωλησιών, καθελκύσεων και ναυλώσεων bulk carriers για ελληνικά συμφέροντα, το «μπαλκ-κάρριερ» ξεκινά να αναφέρεται ολοένα και συχνότερα στα άρθρα γνώμης των πρωταγωνιστών της εποχής.
Πιο συγκεκριμένα, η εμφάνιση των bulk carriers στο διεθνές ναυτιλιακό στερέωμα, αλλά και το επενδυτικό ενδιαφέρον του ελληνικού ναυτιλιακού επιχειρείν σε αυτά, επηρεάζουν και την αρθρογραφία των επιφανών μελών και εκπροσώπων της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας που συμμετέχουν στις σελίδες του περιοδικού, παρουσιάζοντας τις σκέψεις, τις απόψεις αλλά και τους προβληματισμούς τους αναφορικά με τη διαχείριση αυτών των πλοίων.
