του Δημήτρη Μονιούδη, Managing Director της Rethymnis & Kulukundis Ltd και Εκλεγμένου Προέδρου της Τεχνικής Επιτροπής της INTERCARGO
Οι ατέρμονες συζητήσεις σχετικά με τις τεχνολογίες που θα πετύχουν την απαλλαγή από τις ναυτιλιακές ανθρακούχες εκπομπές φαίνεται να έχουν υποβαθμίσει όλες τις άλλες ανησυχίες σχετικά με ζωτικής σημασίας ζητήματα, που επηρεάζουν την ασφάλεια και την επιχειρησιακή αποδοτικότητα των θαλάσσιων μεταφορών.
Στην κορυφή μιας τέτοιας λίστας θεμάτων που παραμερίζονται σε αρκετό βαθμό είναι ο ανθρώπινος παράγοντας και η εκπαίδευση του πληρώματος. Οι δαπάνες που σχετίζονται με το πλήρωμα είναι, ομολογουμένως, η υψηλότερη συνιστώσα των λειτουργικών δαπανών ενός πλοίου (εξαιρουμένων των καυσίμων), αλλά παρ’ όλα αυτά η ανάγκη ανεύρεσης, εκπαίδευσης και διατήρησης ναυτικών με τις κατάλληλες δεξιότητες φαίνεται να είναι χαμηλότερης προτεραιότητας υπό τις σημερινές συνθήκες. Ταυτόχρονα, η ναυτική βιομηχανία αναμένει από τους περίπου 2 εκατ. ναυτικούς παγκοσμίως να είναι σε θέση να χειριστούν, ίσως διά μαγείας, όλες τις προκλήσεις που τους απευθύνουμε, συμπεριλαμβανομένων των νέων τεχνολογικών εξελίξεων, των εναλλακτικών καυσίμων, της ραγδαίας ψηφιοποίησης, της τεχνητής νοημοσύνης, της φροντίδας της ψυχικής υγείας, της πολιτιστικής προσαρμοστικότητας και πολλών άλλων.
Παράλληλα, επισημαίνω ότι πολύ συχνά ακούμε από τους κατασκευαστές εξοπλισμού (ΟΕΜ), ως τυπική δικαιολογία σχετικά με την κακή απόδοση των προϊόντων τους (π.χ. BWTS), ότι ο χειρισμός των πληρωμάτων είναι ανεπαρκής, ανεξαρτήτως των ελλιπών πληροφοριών/εκπαιδευτικών εγχειριδίων που παρέχουν. Συνάμα, πολλά στελέχη στη στεριά κατακρίνουν αδίκως τους σημερινούς ναυτικούς, συγκρίνοντάς τους με ένα σίγουρα μυθικό παρελθόν, όταν οι ναυτικοί ήταν τέλεια εκπαιδευμένοι και τα πλοία έτρεχαν ομαλά και ασταμάτητα με άψογη κατάσταση συντήρησης, ξεχνώντας πως τα επιχειρησιακά προφίλ έχουν αλλάξει δραστικά (π.χ. μείωση της σύνθεσης και των διαθέσιμων ημερών στο λιμάνι) ενώ οι απαιτήσεις έχουν εκτοξευτεί στα ύψη.
Για τους παραπάνω λόγους, θα ήθελα να μοιραστώ τις προσωπικές σκέψεις μου σχετικά με το θέμα της εκπαίδευσης των πληρωμάτων καθ’ όλη την επαγγελματική σταδιοδρομία τους. Το βασικό πλαίσιο της εκπαίδευσης των ναυτικών καθορίζεται από το STCW (International Convention on the Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), το οποίο ισχύει πάνω από 40 χρόνια. Μέχρι το 1978, τα πρότυπα εκπαίδευσης, κατάρτισης, πιστοποίησης και τήρησης φυλακών για αξιωματικούς και κατώτερους ναυτικούς αποφασίζονταν από τα μεμονωμένα κράτη σημαίας. Ως αποτέλεσμα, τα πρότυπα διέφεραν ευρέως, παρόλο που η ναυτιλία ήταν και εξακολουθεί να είναι μια πραγματικά παγκόσμια και διεθνής βιομηχανία. Η σύμβαση STCW εγκρίθηκε τον Ιούλιο του 1978 και τέθηκε σε ισχύ τον Απρίλιο του 1984. Έκτοτε έχει αναθεωρηθεί σημαντικά το 1995 και το 2010, αλλά ενίοτε καθυστερημένα σε σχέση με τις παγκόσμιες ανάγκες της ναυτικής βιομηχανίας. Από το 2016 και ύστερα, ορισμένες χώρες και ΜΚΟ έχουν υποβάλει παρατηρήσεις στον IMO, ζητώντας πλήρη και ολοκληρωμένη αναθεώρηση της STCW. Οι βασικοί λόγοι για το αίτημα περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τα εξής:
- Εξελίξεις στις τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών.
- Επιτάχυνση της αυτοματοποίησης του πλοίου και της αυτονομίας του εξοπλισμού.
- Εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές και εναλλακτικά καύσιμα.
- Νέες τεχνολογίες εκμάθησης, όπως η προσομοίωση και η εικονική πραγματικότητα.
- Η ανάγκη αντιμετώπισης της σεξουαλικής παρενόχλησης και της πολιτισμικής πολυμορφίας.
Δυστυχώς, όμως, αν και γίνεται ήδη πολλή δουλειά επί του θέματος, αυτές οι συνεχιζόμενες διαβουλεύσεις δεν αναμένεται να τελεσφορήσουν μέχρι το 2029 το νωρίτερο, λόγω των χρονοβόρων διαδικασιών στον ΙΜΟ. Εν τω μεταξύ, όλοι οι ναυτικοί συνεχίζουν να αποκτούν πιστοποίηση STCW, παρακολουθώντας είτε κρατικά ελεγχόμενες είτε ιδιωτικά χρηματοδοτούμενες ναυτικές ακαδημίες. Μετά την αρχική εκπαίδευση, οι ναυτικοί αναμένεται να επανέλθουν στις ακαδημίες είτε για επαναληπτικά μαθήματα είτε για πρόσθετες ενότητες, που απαιτούνται για την επαγγελματική τους εξέλιξη και την απόκτηση υψηλότερων αδειών. Συγχρόνως, και ανεξάρτητα από τη μίνιμουμ απαιτούμενη εκπαίδευση, οι ποιοτικοί πλοιοκτήτες θεωρούν απαραίτητο να ζητήσουν από τους ναυτικούς να παρακολουθήσουν πρόσθετα μαθήματα (πάντα με σημαντικό κόστος) για συγκεκριμένο εξοπλισμό (π.χ. ECDIS, ηλεκτρονικές κύριες μηχανές, κ.λπ.) σε κέντρα εκπαίδευσης ξηράς. Επιπλέον, απαιτείται πληθώρα συμπληρωματικής εκπαίδευσης επί του πλοίου για συνεχώς αυξανόμενα νέα εξελιγμένα συστήματα εξοπλισμού επί του σκάφους (π.χ. BWTS) καθώς και για άλλα θέματα (π.χ. BMP, ISM, DryBMS, κ.λπ.).
Παρ’ όλα αυτά, είναι πραγματικότητα ότι τόσο οι ναυτικοί όσο και οι εργοδότες είναι δυσαρεστημένοι από τα επίπεδα ικανοτήτων που επιτυγχάνονται. Σύμφωνα με μελέτες, πάνω από το 70% των ναυτικών θεωρούν ότι είναι ανεπαρκώς εκπαιδευμένοι, ενώ περιγράφουν ότι πάνω από το 30% της εκπαίδευσής τους επικεντρώνεται σε απαρχαιωμένο υλικό (π.χ. ουράνια ναυσιπλοΐα). Μάλιστα, εστιάζουν ιδιαίτερα στην έλλειψη κατάρτισης σε θέματα όπως:
- Soft skills (π.χ. διαχείριση προσωπικού, ομαδική εργασία, διαπροσωπικές σχέσεις, αντιμετώπιση ξένων πολιτισμών, παρακίνηση και καθοδήγηση νεότερων μελών πληρώματος, κ.λπ.).
- Δεξιότητες πληροφορικής (π.χ. χρήση word, excel, email, σύνταξη αναφορών, τήρηση ψηφιακών αρχείων, χρήση εξειδικευμένης αγγλικής γλώσσας).
- Δομή γραφείου πλοιοκτήτη/ διαχειριστή, ροή εργασίας ανάμεσα σε τμήματα.
- Εντοπισμός/ανάλυση αιτίας (Root cause analysis) ατυχήματος/συμβάντος.
- Επίλυση προβλημάτων (Problem solving).
- PSC/Class/Vetting επιθεωρήσεων/audits.
- Η ανάγκη για περισσότερη multipurpose εκπαίδευση (π.χ. οι αξιωματικοί καταστρώματος απαιτούν μηχανικές δεξιότητες προκειμένου να χειρίζονται αποτελεσματικά πολύπλοκα συστήματα όπως BWTS, εξοπλισμός πρόσδε σης – mooring equipment, εξοπλισμός φορτίου – cargo gear κ.λπ., ενώ οι αξιωματικοί μηχανής ασφαλώς και πρέπει να έχουν κανονιστικές/νομικές γνώσεις).
Τα παραπάνω είναι, προφανώς, θέματα απαραίτητα για τη βελτίωση της ασφάλειας και της αποτελεσματικότητας επί του πλοίου και όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη (stakeholders) δηλώνουν ότι τα υποστηρίζουν, ίσως με μια κάποια δόση υποκρισίας.
Ωστόσο, ποια ουσιαστικά μέτρα λαμβάνει ο κλάδος για την επίτευξη αυτών των στόχων; Τα κρατικά κέντρα κατάρτισης περιορίζονται από τους οικονομικούς περιορισμούς που επιβάλλονται από τα κυβερνητικά μέτρα λιτότητας που επιβάλλονται σε ολόκληρο το εκπαιδευτικό σύστημα. Οι αντίστοιχες ιδιωτικές σχολές βασίζονται είτε στους ναυτικούς είτε σε εργοδοτικές εισφορές, καθώς είναι ιδιαίτερα κοστοβόρες για την πλειονότητα των ναυτικών σπουδαστών που προέρχονται από αναπτυσσόμενες χώρες. Οι διαχειρίστριες εταιρείες, από την άλλη πλευρά, διστάζουν να πληρώσουν πολλές φορές, δεδομένου ότι οι ναυτικοί είναι πολύ κινητικοί στην αγορά εργασίας και ενδέχεται να μετακινηθούν σε ανταγωνιστή εργοδότη.
Επιπροσθέτως, άλλοι stakeholders, όπως τα ναυπηγεία και οι κατασκευαστές εξοπλισμού (ΟΕΜ), δεν θεωρούν γενικά επικερδή τη διάθεση πόρων/χρόνου για την ανάπτυξη εκπαιδευτικού υλικού καλής ποιότητας (σε πολλές γλώσσες, βίντεο, διαδραστικές προσομοιώσεις εστιάζοντας στη λειτουργία, τη συντήρηση και την αντιμετώπιση προβλημάτων trouble shooting), καθώς κάτι τέτοιο θα μείωνε την ανάγκη τακτικής συντήρησης του εξοπλισμού από ακριβοπληρωμένους service engineers. Αξιοσημείωτο είναι ότι δεν υπάρχει παγκόσμιο πρότυπο, standard, για την παραγωγή τέτοιου εκπαιδευτικού υλικού και οι απαιτήσεις των ναυπηγείων/νηογνωμόνων είναι υποτονικές σε αυτόν τον τομέα. Οι νέες τεχνολογίες κατάρτισης, όπως οι απομακρυσμένες συνεδρίες (remote tutorials), η εκπαίδευση μέσω εικονικής πραγματικότητας κ.λπ., εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται σπάνια. (Κατά τη διάρκεια ενός πρόσφατου ταξιδιού στην Κίνα, εντυπωσιάστηκα ιδιαίτερα από τις εξελίξεις σε αυτόν τον τομέα, που στοχεύουν στη νέα γενιά των «gamer»).
Όλα τα προαναφερόμενα είναι μια σύντομη αποσπασματική περιγραφή των τεράστιων προκλήσεων που αντιμετωπίζουμε ήδη σήμερα και απαριθμώ εν συντομία τα ζητήματα που πρόκειται να βρούμε μπροστά μας στο εγγύς μέλλον και θα χρειαστούν ακόμα πιο εντατική, υψηλού επιπέδου εκπαίδευση. Τα νέα καύσιμα, όπως τα βιοκαύσιμα, το BioLNG, η μεθανόλη και η αμμωνία, καθώς και η δέσμευση και η αποθήκευση διοξειδίου του άνθρακα επί του σκάφους (CCS), θα βοηθήσουν τη βιομηχανία να μειώσει τις εκπομπές GHG. Τα Μεγάλα Δεδομένα (Big Data) και η Τεχνητή Νοημοσύνη θα διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στην επίτευξη της απεξάρτησης από τον άνθρακα και στη δυνατότητα για άμεση ανάληψη δράσης για τη μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας των πλοίων. Οι τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας (Energy Saving Devices), όπως για τα συστήματα λίπανσης με αέρα και η υποβοηθούμενη από τον άνεμο πρόωση, δοκιμάζονται όλο και περισσότερο σε πραγματικές συνθήκες και σύντομα θα διαδοθούν σε πολλούς ναυτιλιακούς τομείς.
Πιο μελλοντικά, πιθανότατα να συναντήσουμε και την πυρηνική ενέργεια. Οι αντιδραστήρες τηγμένου άλατος νέας γενιάς κερδίζουν την προσοχή ως μια πιθανή καθαρή και αποδοτική πηγή ενέργειας για τη ναυτιλία. Όλα τα παραπάνω, ανεξάρτητα από τη δυνατότητα ενισχυμένης απομακρυσμένης παρακολούθησης (remote monitoring) από την ξηρά, θα απαιτήσουν αναμφίβολα ακόμα πιο καλά εκπαιδευμένους επαγγελματίες επί του σκάφους. Επισημαίνω ότι, συγκρίνοντας με τον τομέα των αερομεταφορών, όπου ο πελάτης αναμένει τα ίδια υψηλά πρότυπα εκπαίδευσης πιλότων ανεξάρτητα από την αεροπορική εταιρεία με την οποία πετάει, το ίδιο θα αναμένεται σύντομα και στον ναυτιλιακό τομέα.
Συνοψίζοντας, όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη-stakeholders πρέπει να εντείνουν τις προσπάθειές τους για να αντιμετωπίσουν αυτή την πρόκληση με ουσιαστικό τρόπο. Εκπαιδευτικοί, κατασκευαστές, ναυπηγεία, διαχειριστές, φορτωτές, σημαίες και καταναλωτές. Ίσως να ακούγεται δονκιχωτικό, αλλά πιστεύω ότι ένα μέρος των κεφαλαίων που έχουν προγραμματιστεί να καταβληθούν από τη ναυτιλιακή βιομηχανία στον αγώνα για την απαλλαγή από τον άνθρακα, σύμφωνα με τις τελευταίες προτάσεις στον ΙΜΟ, θα πρέπει να διατεθεί για έναν από τους πιο σημαντικούς παράγοντες για την επίτευξη αυτών των στόχων, τον ναυτικό και τη βελτίωση της εκπαίδευσής του στη στεριά και στη θάλασσα. Άλλωστε, σε αυτούς τους επαγγελματίες βασιζόμαστε όλοι μας για την ομαλή λειτουργία του παγκόσμιου εμπορίου, ανεξαρτήτως δυσμενών συνθηκών, όπως οι πόλεμοι και οι πανδημίες.
