του Πάνου Ζαχαριάδη, Τεχνικού Διευθυντή της Atlantic Bulk Carriers Μanagement Inc
Ούτε στα πλοία που θα καίνε πράσινη αμμωνία ή μεθανόλη ούτε σε αυτά που θα κινούνται με πυρηνική ενέργεια. Η σκέψη μου πήγε σε πλοία που θα έχουν μικρότερη αντοχή από τα σημερινά, με πιθανές καταστροφικές επιπτώσεις σε άσχημους καιρούς, που θα εμφανίζουν ρωγμές σε νεαρή ηλικία λόγω καταπονήσεων, που θα χρειάζονται συνεχείς επισκευές και αλλαγές νομέων και χαλύβδινων ελασμάτων στα αμπάρια τους, στην κουβέρτα, στις πλευρές και στις δεξαμενές έρματος. Διότι, αν η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (IACS) καταφέρει να περάσει τους νέους προγραμματισμένους κανονισμούς της, αυτά θα είναι τα bulk carriers (και τα tankers) του άμεσου μέλλοντος.
Πρόσφατα, πριν από ένα δύο χρόνια, έγιναν αρκετές αλλαγές στους κανονισμούς κατασκευής πλοίων (CSR) του IACS, επιφέροντας μειώσεις στην ευρωστία της κατασκευής, από την εξάλειψη των «full penetration» κολλήσεων έως τη μείωση στην αντοχή παραμόρφωσης (buckling) πολλών ελασμάτων και περιοχών του πλοίου. Αυτές οι αλλαγές πέρασαν σχεδόν απαρατήρητες από τις τεχνικές οργανώσεις ή με πολύ μικρή αντίδραση. Ίσως αυτό άνοιξε την όρεξη του IACS (βλέπε ναυπηγείων, και δη ιαπωνικών) και έρχονται τώρα με δύο θεμελιώδεις αλλαγές που, αν περάσουν, σίγουρα θα επιφέρουν τα προβλήματα που αναφέρω πιο πάνω. Ο σκοπός τους είναι, φυσικά, να μειώσουν το ατσάλι στο νεότευκτο πλοίο (και αν αργότερα επέλθουν συνέπειες κατά τη λειτουργία του πλοίου, αυτές –πάλι φυσικά– θα αποδοθούν στην κακή συντήρηση εκ μέρους του πλοιοκτήτη).
Η πρώτη προτεινόμενη αλλαγή είναι η δραστική μείωση των ορίων διάβρωσης (corrosion margins) των ελασμάτων του πλοίου. Σε πολλά σημεία η μείωση είναι της τάξεως των 2/3 των σημερινών (δηλαδή απομένει μόνο το 1/3 του σημερινού πάχους). Να σημειώσω ότι οι ανοχές διάβρωσης δεν χρησιμεύουν μόνο στην πρόληψη πρόωρης αντικατάστασης ελασμάτων, αλλά ενεργούν και ως συντελεστής ασφαλείας, ιδίως για τις κοπώσεις του πλοίου. Μην ξεχνάμε την παγκόσμια καινοτομία των κανονισμών κατασκευής πλοίων του IACS, όπου η ζωή σχεδιασμού του πλοίου είναι ίδια με τη ζωή κοπώσεως (25 έτη). Σε όλες τις μηχανικές επιστήμες, η ζωή κοπώσεως πρέπει να είναι –και πάντα είναι– πολύ μεγαλύτερη της σχεδιαστικής, λόγω των ενδογενών αβεβαιοτήτων υπολογισμού. Η πρόταση μείωσης των ορίων διάβρωσης βασίζεται σε φαιδρές δικαιολογίες (π.χ. τώρα βάφουμε καλά τις δεξαμενές έρματος με τον κανονισμό PSPC, άρα δεν χρειάζεται μεγάλο όριο φθοράς – λες και παλαιότερα δεν τα βάφαμε με tar epoxy, που ήταν και πολύ καλύτερα). Το εκπληκτικό επίσης είναι ότι βασίζονται στα ίδια ιαπωνικά τεχνικά έγγραφα (technical background documents) που είχαν επιχειρήσει να χρησιμοποιήσουν και το 2005, όταν πρωτοέφτιαχναν τα CSR. Τότε οι Έλληνες ειδικοί είχαν αποδείξει βήμα-βήμα την παντελή αναξιοπιστία αυτών των εγγράφων, και έτσι οι ανοχές διάβρωσης των CSR ορίστηκαν σε ικανοποιητικά επίπεδα για την 25ετή σχεδιαστική ζωή του πλοίου. Προφανώς, οι φίλοι μας της Άπω Ανατολής, οι οποίοι ως γνωστόν κτίζουν πλοία για 10 έως 12 έτη ζωής, θεώρησαν ότι οι μελέτες των Ελλήνων ειδικών έχουν χαθεί ή ξεχαστεί και επαναφέρουν τα ίδια έγγραφα και επιχειρήματα. Αμ δε! Κάποιοι από εμάς τις έχουμε και είμαστε έτοιμοι να τις ξαναχρησιμοποιήσουμε.
Βλέποντας αυτή την αντίδραση, ο IACS –προς το παρόν– έκανε πίσω και δηλώνει ότι απέσυρε την προτεινόμενη αυτή αλλαγή. Σίγουρα θα περιμένει κάποια άλλη ευκαιρία στο μέλλον, πιεζόμενος από τον ιαπωνικό, και ίσως και τον κορεατικό, νηογνώμονα-μέλος του. Η δεύτερη θεμελιώδης αλλαγή δεν είναι απλώς προτεινόμενη, αλλά ήδη δημοσιεύτηκε αθόρυβα, παρά τις αντιρρήσεις των ειδικών του IMO. Το 2009, η Ελλάδα (με βοήθεια από τις Μπαχάμες) κατάφερε, μετά από μεγάλη προσπάθεια πέντε ετών, να περάσει στον IMO τα Goal Based Standards (GBS). Αυτό σήμαινε ότι εφεξής οι κανονισμοί κατασκευής πλοίων θα περνούν πρώτα από την έγκριση του IMO, βάσει συγκεκριμένων κριτηρίων. (Συνιστώ στους αναγνώστες να κατεβάσουν το τεύχος των Ναυτικών Χρονικών αρ.120, 05/2009, όπου σε εκτενές άρθρο περιγράφω πώς κατορθώθηκε αυτό στον IMO). Όταν οι ειδικοί (ΙΜΟ auditors) συνέκριναν τους τότε κανονισμούς CSR με τις απαιτήσεις των Goal Based Standards, μία από τις παρατηρήσεις προς διόρθωση των CSR ήταν το μέσο ύψος κυμάτων που πρέπει να αντέχει το πλοίο. Τα GBS απαιτούν να σχεδιάζεται το πλοίο για την πιο ισχυρή περιοχή του Βόρειου Ατλαντικού.
Αλλά το ύψος κυμάτων της περιοχής αυτής προερχόταν από παλαιές παρατηρήσεις διερχόμενων πλοίων. Λόγω της επίδρασης της κλιματικής αλλαγής, που χειροτερεύει τους καιρούς, καθώς και τη διαθεσιμότητα μοντέρνων συστημάτων, οι ειδικοί του IMO έδωσαν εντολή να επικαιροποιηθούν τα δεδομένα. Αυτά το 2015. Ο IACS περίμενε εννέα χρόνια να παρουσιάσει τις διορθώσεις του στον IMO, φυσικά σε νέα ομάδα ειδικών, ενσωματώνοντας όμως και νοτιότερες περιοχές. Η ομάδα ειδικών και πάλι δεν τις δέχτηκε και ζήτησε νέα αναθεώρηση. Με λίγα λόγια, για να μην αυξήσει το μέσο ύψος κυμάτων, ο IACS ενέταξε στους υπολογισμούς του περιοχές στη μέση του Ατλαντικού. Η δικαιολογία ήταν ότι τα πλοία πλέουν χαμηλότερα για να αποφύγουν τον άσχημο καιρό, και διάφορα άλλα. Αλλά ο κανονισμός GBS λέει ότι πρέπει να αντέχουν τον χειρότερο μέσο καιρό του Βόρειου Ατλαντικού. Νομίζω ότι όλοι καταλαβαίνουν τη σπουδαιότητα αυτής της αλλαγής. Το μέσο ύψος κύματος είναι το πρώτο βήμα στον σχεδιασμό ενός πλοίου. Αυτό θα καθορίσει την αντοχή του για όλη τη ζωή του, που –πάλι σύμφωνα με τον κανονισμό– πρέπει να είναι 25 χρόνια. Φυσικά και τώρα οι τεχνικές οργανώσεις πλοιοκτητών αντέδρασαν. Ο IACS, σε παρουσιάσεις του, προσπαθώντας να «εξηγήσει», παραδέχεται ότι τώρα το μέσο ύψος κύματος είναι μικρότερο από πριν. Παρ’ όλα αυτά, ισχυρίζονταν ότι η αντοχή του πλοίου παραμένει ίδια με πριν (πράγμα άτοπο). Μετά από πολλές ερωτήσεις τεχνικών και ναυπηγών –«πώς είναι δυνατόν με χαμηλότερο κύμα να βγάζετε την ίδια αντοχή πλοίου;»– το έσκασαν το μυστικό: Σκοπεύουμε, λένε, να αλλάξουμε και άλλο μέρος του κανονισμού, ώστε με το μικρότερο κύμα να καταλήγει στην ίδια αντοχή με πριν (κοινώς μαγείρεμα). Το πρόβλημα είναι ότι δημοσίευσαν τα νέα κύματα, με το χαμηλότερο μέσο ύψος, χωρίς τις νέες εξισώσεις που υποτίθεται θα κατέληγαν στην ίδια αντοχή. Συνεπώς τα ναυπηγεία μπορούν άμεσα να χρησιμοποιούν το νέο χαμηλότερο ύψος κυμάτων, με τις τωρινές εξισώσεις, καταλήγοντας σε χαμηλότερες αντοχές πλοίου (άρα λιγότερο ατσάλι, που ήταν –φυσικά– ο στόχος τους από την αρχή).
Το ότι οι ειδικοί του IMO δεν πείστηκαν το αποδίδουν σε παρεξήγηση! Και φυσικά δεν παραλείπουν την πάγια επιχειρηματολογία τους –«θέλετε τα πλοία να έχουν υπερβολικό ατσάλι και να χάνετε φορτίο;»– δίνοντας τεράστια νούμερα έξτρα βάρους που –υποτίθεται– θα έχει το πλοίο αν δεν ενσωματωθούν οι νέες νότιες περιοχές του Ατλαντικού. Την ίδια εκφοβιστική πρακτική είχαν προσπαθήσει και παλαιότερα με τις ανοχές διάβρωσης που ζητούσαν οι πλοιοκτήτες (οι παλαιότεροι θα θυμούνται τους 1.000 έξτρα τόνους που υποτίθεται θα επέφεραν τα corrosion margins, καθώς και τους 1.000 έξτρα τόνους των ναυπηγείων για να εφαρμόσουν τα CSR). Ναι, αν ένα πλοίο σχεδιαστεί για υψηλότερο μέσο ύψος κύματος, χρειάζεται μεγαλύτερη διαμήκη αντοχή. Αν προσπαθήσεις αυτό να το πετύχεις αυξάνοντας το πάχος των ελασμάτων (κουβέρτα, πλευρές και λοιπά), το έξτρα βάρος θα είναι μεγάλο. Αλλά μπορείς να πετύχεις την ίδια αύξηση αντοχής, αυξάνοντας μόνο τις διαμήκεις δοκούς κάτω από το κατάστρωμα με πολύ λίγο έξτρα βάρος (όχι ότι δεν το γνωρίζει φυσικά ο IACS αυτό, αλλά είπαμε, κάθε μέτρο επιστρατεύεται, εκφοβιστικό ή μη). Η Διεθνής Ένωση Πλοιοκτητών (ICS), μαζί με την Ελλάδα και άλλες χώρες, έχουν κάνει κατάθεση στον ΙΜΟ, ζητώντας να μη χρησιμοποιηθεί ακόμη από τα ναυπηγεία η αλλαγή αυτή του IACS.
Επί του πιεστηρίου: Ο ΙΜΟ, κατά την πρόσφατη Συνεδρίαση της Επιτροπής Ασφαλείας (MSC 109, 2-6 Δεκεμβρίου 2024), απεδέχθη την αίτηση του ICS και υπαγόρευσε στον IACS να μη χρησιμοποιηθεί η τρέχουσα έκδοση ύψους κυμάτων και, αφού αναθεωρηθεί, να κατατεθεί για έγκριση, μαζί με τις αντίστοιχες αλλαγές στον κανονισμό CSR.
Μείνετε συντονισμένοι…
